En McDonnell Douglas MD-81 kom till SAS den tionde april 1991. SAS gav henne namnet Dana Viking och hon fick registreringsnumret OY-KHO, ett danskt registreringsnummer. Hennes liv blev kort, den 27 december 1991 skulle flight SK751 till Warszawa med mellanlandning i Köpenhamn sluta i en katastrof som kan betraktas som ett mirakel. Miraklet i Gottröra.

Bjarne Viking, SE-DMB, en McDonnell Douglas MD-81. Ett likadant flygplan som det som havererade i Gottröra den 27 december 1991. Foto: Kambui

På morgonen den 27 december 1991 är det slaskigt och snö. Temperaturen ligger på noll grader celsius. Styrman Ulf Cedermark blir försenad på grund av slask och halka på sin väg till Arlanda. Kaptenen, dansken Stefan Rasmussen, har konstaterat att flygplanet är täckt av snö och is då hon har stått ute hela natten och har därför beställt en avisning. Planet avisas men Rasmussen är inte nöjd, han beställer ytterligare en avisning som också utförs.

Samtidigt sätter sig de 123 passagerarna på sina platser. På rad två, på plats 2C, sätter sig SAS-kaptenen Per Holmberg. Han ska åka med planet till Köpenhamn där han själv ska flyga en likadan maskin som kapten. I planet är det väldigt varmt då elementen har stått på hela natten. Passagerarna börjar klä av sig sina jackor och skor och andra varma kläder. Men värmen är outhärdlig. En flygvärdinna ber piloterna att stänga av värmen.

Kapten Rasmussen flyger alltid med dörren till cockpit öppen. Detta är ovanligt. Han tycker att han får bättre kontakt med kabinpersonalen på detta sätt. En i kabinpersonalen kommer in och hälsar på piloterna. Rasmussen skämtar med honom om att han är så sen att han inte vet att dörren ska stå öppen.

Klockan 8.41 begär styrman Ulf Cedermark, som har hand om radion på denna flygning, push back. Den godkänns från tornet ganska omgående. Sekunden därpå rapporterar mekanikern att avisningen är klar. De är klara för att åka.

De taxar ut till rullbanan och får klartecken att lyfta. Klockan 8.47 sker rotationen och planet lyfter från marken. Men denna flygtur kommer att vara i endast fyra minuter.

Efter endast tre sekunders flygning hör kapten Rasmussen ett avvikande ljud i några sekunder som han inte kan identifiera. Han beordrar gear up och styrman Ulf Cedermark fäller upp landningsställen. Just när landningsställen fälls in hörs ett brummande ljud. Både Rasmussen och Cedermark lägger märke till ljudet. Efter några sekunder börjar flygplanet att skaka och rycka. Ryckningarna känns som inbromsningar. Ulf Cedermark tittar på instrumenten och inser vad det är som sker. Motorpumpning. På höger motor. Eftersom han inte vet vad motorpumpning heter på danska och att Rasmussen verkar totalt förvirrad säger han ”tror det är… kompressorstall”. Rasmussen verkar förstå vad Cedermark menar, för han drar tillbaka höger motors gasreglage något. Det är nu som allt går fel. Utan att de vet om det, SAS vet inte ens om det, aktiveras ett system kallat ATR (Auto Thrust Restoration). Det är ett system som vid dragkraftsbortfall vid stigning efter take-off ska öka dragkraften på den fungerande motorn. ATR gör detta med hjälp av ett annat system som behandlar båda motorerna lika. Detta betyder att även den motor med dragkraftsbortfall, som aktiverade ATR, får ökat pådrag. Vid motorpumpning får inte motorn tillräckligt med luft. Vad man gör då är att minska på gasen för att ge motorn mindre bränsletillförsel. På så sätt blir förhållandet mellan luft och bränsle optimalt. Piloterna vet inte om systemet, som smugits in via ett annat system, och de har ingen avstängningsknapp. Motorpumpningarna förvärras. Cedermark och Rasmussen försöker förstå vad som händer. De förstår inte varför motorns varvtal ökar när de har minskat på gasen. Total förvirring råder.

På sin plats 2C sitter Per Holmberg. Han har insett att de har problem, att motorerna pumpar. Han tittar in i cockpit från sin plats och blir fundersam när det inte händer något därinne. Efteråt har han sagt att han var orolig för att kaptenen hade fått en hjärtattack och att styrman var alldeles ensam. Han funderar på om han ska erbjuda sin hjälp. Men han väljer att avvakta.

Även den vänstra motorn pumpar. Men piloterna uppfattar bara att det är den högra motorn som har problem. Efter ungefär en minuts flygning lägger den högra motorn av. Två sekunder senare havererar även den vänstra. De flyger nu helt utan motorkraft. Piloterna försöker starta om motorerna. Ett brandlarm ljuder. Vänster motor brinner. Styrman Ulf Cedermark frågar om han ska dra i brandsläckningsreglaget. Han får ingen respons. Han drar. Efter några sekunder tystnar brandlarmet, branden är släckt. Han anropar Arlanda: ”Arlanda… Stockholm SK 74… 751” flygledningen på Arlanda ger instruktioner om flyghöjd och fart. Cedermark anropar Arlanda igen: ”we have problems with our engines, please… we need to go back to… to go back to Arlanda”. Tornet meddelar kursen tillbaka till Arlanda. Planet blir strömlöst.

Per Holmberg bestämmer sig för att hjälpa till. Han reser sig från sin plats och går skyndsamt in i cockpit och säger ”behöver ni hjälp, grabbar?”. Styrman Ulf Cedermark ger Per Holmberg nödchecklistan men han slänger i väg den. Han vet att den inte är till någon hjälp, han vet att det inte finns någon checklista för dubbelt motorbortfall. I simulatorn hade han själv utformat en checklista för dubbelt motorbortfall. Den låg kvar i hans portfölj vid sätet, han fick den inte med sig. Per Holmberg får använda huvudet och försöka komma ihåg. Holmberg blir också tillsagd av Rasmussen att starta reservkraftsaggregatet (APU). Han startar APU:n. Strömmen kommer tillbaka men elen kommer och går med korta elavbrott som följd under resten av flygningen.

Kapten Stefan Rasmussen vill informera passagerarna om läget men han tappar luren. Han börjar då leta efter den på golvet. Per Holmberg reagerar. Ingen autopilot, Cedermark har hand om radion, ingen flyger planet. Någon måste flyga planet. Han säger till Rasmussen. Två minuter in i flygningen säger Per Holmberg till Rasmussen att han ska titta rakt fram. Rasmussen svarar ”yes”.

De tre piloterna börjar förbereda för nödlandning. De kan inte åka tillbaka till Arlanda, de skulle inte hinna fram. Långsamt, långsamt tappar de höjd. Per Holmberg fortsätter att förmana Stefan Rasmussen att titta rakt fram. Under tiden försöker de starta om motorerna. De svänger svagt åt vänster. Arlanda försöker få dem att hålla 2000 fot, Cedermark säger att de inte kan det, att de är på 1600 fot och att de sjunker. Samtidigt följer Per Holmberg sin checklista som han har i huvudet och fäller ut klaffar och förbereder planet för nödlandning. Han fortsätter även förmana Stefan Rasmussen att titta rakt fram.

Pursern säger åt Holmberg att sätta sig ner i cockpit. Han står upp bakom Rasmussen och Cedermark och pursern inser att här kan han ju inte stå. De kommer ju att krascha. Tre minuter in i flygningen säger Rasmussen ”prepare for on ground emergency” varav Per Holmberg skriker ”on ground emergency!” och Rasmussen skriker ”on ground emergency”. Detta hörs ut i planet då dörren är öppen till cockpit vilket visade sig vara fördelaktigt. Holmberg säger återigen till Rasmussen att titta rakt fram. Detta upprepar Holmberg flera gånger. Rasmussen säger ”flaps eh eh” och Holmberg svarar då ”ja, vi har flaps, vi har flap! Titta rakt fram, titta rakt fram!” och Rasmussen svarar ”yes”. Återigen ber pursern Holmberg att sätta sig. De kommer snart att krascha. Men han sätter sig inte ner, istället säger han till Rasmussen ”du fly… nej, du flyger” och Rasmussen svarar ”yes”.

”Välj en plats” säger Per Holmberg, ”höger, höger, höger, höger, höger… höger, höger… styr höger, styr höger.” Han har hittat ett fält som de kan nödlanda på. Rasmussen styr höger, mot fältet. Pursern förbereder passagerarna för nedslaget. Håll säkerhetsbältet fastspänt, var lugna. En ny varning börjar ljuda i cockpit: ”too low gear”. ”Ja rakt mot skogen” säger Holmberg till Rasmussen. ”Ska vi ta ut hjulen?” undrar Cedermark. I kabinen ropar flygvärdinnorna ”bend down, hold your knees”. ”Ja gear down, gear down” svarar Per Holmberg på Cedermarks fråga. Landningsställen fälls ut. ”Styr rakt fram” säger Per Holmberg. Cockpiten är fylld av en kakafoni av varningssignaler. Några sekunder före kraschen gör Ulf Cedermark det sista anropet till Arlanda: ”Och Stockholm SK751, vi havererar i marken nu”. Per Holmberg kastar sig in bakom väggen som skiljer cockpit från kabinen. De slår i träden på sin väg ner. Högra vingen slits av och flygplanet börjar luta åt höger. Flygplanskroppen börjar brytas sönder. De slår i sluttande mark med stjärten först och sidlutningen mot höger är 40,1 grader vid nedslaget. Flygplanet börjar kana och kanar i ca 110 meter. De stannar upp, flygplanet är i tre delar med brott på två ställen. SK751 havererade den 27 december 1991 klockan 7.51 UTC, 8.51 svensk tid.

Alla 129 personer ombord överlever. Åtta personer blev allvarligt skadade, 84 personer lindrigt och 37 personer fick inga skador alls. Bland de skadade var Per Holmberg. Han tuppade av vid nedslaget och fick en del skador.

Bild på Dana Vikings vrak. Landningsställen har lossnat och ligger bredvid flygplansvraket. Längst bak ser man ett av de två brotten i flygplanskroppen. Källa: Statens haverikommission (SHK)

Vad var det då som orsakade motorpumpningarna? Det var så kallad klar-is på vingarna. Det är en speciell sorts is som är svår att se med blotta ögat. Klar-isen satt på vingarna, nära kroppen, in mot vingarnas mitt. Ingen upptäckte att den fanns där vid avisningen. Problemet med klar-is på MD-80 var känt men ändå hade inte SAS den utrustning som krävdes för att upptäcka den. Dana Viking lyfte således med klar-is på vingarna. Den bröts loss då flygplanet kom i luften och vingarna fick bärkraft. När vingarna får bärkraft böjer de sig något och det var då isen lossnade. Isen sögs in i motorerna som sitter bakom vingarna och förstörde dem på ett sådant sätt att inte tillräckligt med luft nådde motorns brännkammare. Detta ledde fram till motorpumpning. Om inte ATR hade gått in och ökat dragkraften hade de förmodligen kunnat återvända till Arlanda. SAS fick den största skulden för haveriet på grund av att de misslyckats med att avisa flygplanet och utbilda piloterna i motorpumpning. Även ATR utpekades som en bidragande orsak till haveriet av Statens haverikommission.

Haverirapporten, ärende L-124/91, finns att läsa som PDF-fil på haverikommissionens hemsida.

 

 

 

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.